Novo modelo de transporte ferroviário brasileiro

O blog retransmite a íntegra do artigo do colunista do Agrolink e professor Climaco Cezar de Souza, sob o título “Novas ferrovias, em parceria com outros países, muitos podem desenvolver o Brasil”.  

A importância do conteúdo da matéria é de interesse dos vários estados da federação, inclusive do Rio Grande do Norte, podendo viabilizar com eficiência o transporte ferroviário dos produtos oriundos do agronegócio brasileiro, dentre outros.

 “Obviamente, em médio prazo, quem mais ganhará com as novas ferrovias, quando operacionais, será o setor mineral, pois o Brasil ainda tem muitas minas médias e gigantes - com calcários, sílicas, pedras preciosas, fertilizantes e minérios volumosos e de alta qualidade, sobretudo de ferro, manganês e bauxita - a bem explorar/processar e a gerar muito mais emprego e desenvolvimento regional, principalmente no interior. Na verdade, ao contrário do que se pensa, a maior parte das ferrovias tem seu percurso (traçado) definido, previamente, em função da localização das grandes jazidas minerais e não de terras boas, de grandes cidades e/ou de trajetos mais curtos e/ou mais baratos. Em alguns locais, apenas severas questões ambientais e arqueológico-culturais conseguem promover certos desvios curtos.

É importante lembrar que, segundo estudos do IPEA, em 2010, devido ao elevadíssimo custo de construção e de operação, as ferrovias somente são competitivas ante o modal rodoviário quando o volume de carga é elevado (minerais). Também, a competitividade do setor ferroviário depende de uma maior integração das malhas, sendo que, no modelo das concessões existem duas modalidades de operação para integrar as malhas concedidas. Já em julho/2013, segundo a EPL - Empresa de Planejamento e Logística, a infraestrutura ferroviária moderna no Brasil era restrita a poucos corredores dedicados ao transporte de minério de ferro, sendo que 2/3 da malha não eram efetivamente explorados por não terem grandes e confiáveis volumes de cargas (ou seja, escalas diárias, sobretudo de retornos). Então, os serviços de transporte ferroviário, exceto os de minério de ferro, operavam com elevada defasagem tecnológica, com equipamentos envelhecidos e com baixo padrão de produtividade.

Na sequência dos futuros maiores beneficiários, virão o agronegócio e a construção civil (esta em boa parte dependente do agronegócio). A voz corrente é que haverá ganhos de até R$ 40,00/tonelada nos preços dos grãos, mas, acredito que os agricultores poderão ter um ganho adicional de renda liquida de até R$ 65,00/tonelada, sendo R$ 40,00/t. com os maiores preços de venda (redução do custo logístico e na venda “em si”) e mais R$ 25,00/t. com fortes reduções dos custos com fertilizantes, produtos químicos e com logística de compra (neste caso, inclusive de forma reversa), sobretudo se os insumos provierem da China ou de países vizinhos onde eles tenham influências e/ou compromissos já acertados para construir tais ferrovias a partir do Brasil, como é o caso do Peru rico em fosfato, e outros.

Já na futura Safra de grãos 2014/15 será intenso o transporte ferroviário em três regiões centrais principais: 1) de Rondonópolis (MT) a Santos (SP), passando perto do sudoeste de GO, pelo MS e por todo o interior de SP, através da ferrovia Vicente Vuolo; 2) Das regiões de Unai (MG) mais do centro, sul e sudeste de GO mais do Triângulo mineiro - em especial a partir de Araguari (MG) - até o Porto de Tubarão (ES) pela VLI/VALE, isto é, pela FCA Ferrovia Centro-Atlântica + Ferrovia Vitoria-a-Minas, ambas da VALE;  3) Da região central e norte de GO e do MAPITO até o porto de Itaqui (MA), via a nova FNS Ferrovia Norte-Sul, sendo que a VLI/VALE construiu um armazém gigante em Itaqui (MA) capaz de armazenar até 7% da corrente safra brasileira.

No recente acordo ferroviário entre a China e o Brasil, após a cúpula do BRICs em Fortaleza, o grande destaque logístico foi o consórcio formado pela construtora brasileira Camargo Corrêa e pela China Railway Construction Company (CRCC) para entrarem diretamente nos diversos Leilões do novo PIL Programa de Investimento em Logística ou p/ outras formas.

Além da parceria entre Camargo Corrêa e a chinesa CRCC, a brasileira Progen e a estatal Russian Railways International (RZD) também firmaram um memorando de entendimentos para participar do processo de leilões de ferrovias no Brasil.

Até, ou após, o primeiro leilão, certamente, outras empresas chinesas, russas e, possivelmente, até alemãs devem fazer outras parcerias para investimentos na logística ferroviária e/ou outras obras de infraestrutura no Brasil.

O primeiro leilão do PIL, possivelmente ainda em 2014, será o do trecho entre a FNS Ferrovia Norte-Sul já em Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT), pois todos os levantamentos já estão prontos e, no momento, em analises pelos possíveis interessados. Este trecho faz parte da prevista FERROVIA TRANSOCEÂNICA entre Campos dos Goytacazes (RJ) e os portos do Peru.

O segundo trecho a entrar no Leilão do PIL (no inicio de 2015, se tudo der certo no primeiro leilão) deve ser o da chamada Ferrovia do Pantanal entre Panorama (SP) e Dourados (MS).

Por serem mais conhecidos do setor privado, estes dois trechos não vão precisar de muitos estudos adicionais. Estes trechos de ferrovias, já privadas, só aguardam aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU) para terem seus editais lançados.

Além desses, o Governo Federal fez o tal “edital de chamamento” para que as empresas interessadas elaborem seus projetos de engenharia e de custos, prévios, para após realizar os leiloes para mais 6 trechos de ferrovias, privadas, a saber:

1)  Belo Horizonte (MG) a Guanambi (BA), Via Corinto (MG). Este trecho ficará próximo ao da antiga FCA Ferrovia Centro-Atlântica (bitola estreita), só que agora com bitola padrão. Em Guanambi (BA), tal nova ferrovia se une com a FIOL - Ferrovia Oeste Leste, já em construção rápida a partir de Ilhéus (BA) até chegar a Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO), via Barreiras/Luiz Eduardo e região mineral de TO e de GO, provavelmente concluída até 2018;

2) Da Ferrovia Norte-Sul já em Açailândia (MA) até Vila do Conde/Barcarena (PA), onde está sendo construído um porto gigante e o mais profundo do Brasil com até 20 metros (só um pouco mais raso do que o quase vizinho futuro porto de Espadarte/Curuçá (PA) com até 25 metros, sendo a maior parte também da VALE);
3) De SINOP (MG) a Miritituba (PA), um ótimo porto fluvial e perto do porto fluvial de Santarém (PA) para navios de porte Médio;
4) De Sapezal (MT) a Porto Velho (RO), PARTE INTEGRANTE DA FERROVIA TRANSOCEÂNICA ENTRE CAMPOS (RJ) E OS PORTOS DA REGIÃO DE PIURA NO PERU;

5) Da ferrovia Norte Sul em Estrela D“Oeste (SP) a Dourados (MS). O inicio da parte sul da FNS entre Ouro Verde (GO)- perto de Anapolis/Goiania - e Estrela D” Oeste (SP) deve estar concluído até 2016 e de lá irá até Dourados, lembrando que também em Estrela já passa a Ferrovia Vicente Vuolo, uma empresa privada da ALL/COSAN e que está sendo estendida até Cuiabá (MG), onde pode chegar até 2017;
6) Da Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO) até Corinto (MG), PARTE DA FERROVIA TRANSOCEÂNICA acima descrita, sendo que em Corinto tal Ferrovia gigante, tanto se encontra com a antiga FCA com bitola estreita, como com a nova ferrovia prevista entre Belo Horizonte (MG) e Guanambi (BA) com bitola padrão.

Temos também em estudos, os seguintes, incríveis, 27 trechos a projetar, analisar, leiloar, construir e a PRIVATIZAR em médio e longo prazo:

1) EF 484 (MS/PR) - Maracaju a Cascavel;

2) EF 277 (PR) - Cascavel a Guarapuava;

3) EF 277 (PR)- Guarapuava a Curitiba;

4) EF 151 (SP) - Estrela D'Oeste a Panorama;

5) EF 116 (MG/BA) - Belo Horizonte a Iaçu;

6) EF 460 (RJ) - Nova Iguaçu a São Bento;

7) EF 025 (BA) - Iaçu a Salvador;

8) EF 472 (RJ) - São Bento a Visconde de Itaboraí;

9) EF 103 - (RJ/ES) - Visc. De Itaboraí a Vitória;

10) EF 354 - (GO/MG) - Uruaçu a Muriaé (passando por Brasília, Cristalina, Paracatu, Três Marias, Curvelo, Guanhães, Ipatinga (onde se encontra com a FCA Ferrovia Centro-Atlântica mais com a Ferrovia Vitoria-a-Minas, ambas da VALE, mas com bitola estreita e vindas de Goiânia, Triângulo mineiro, Aracaju, Montes Claros, Belo Horizonte, Itabira para o porto de Tubarão-ES) e Caratinga, como PARTE INTEGRANTE DA PREVISTA FERROVIA TRANSCONTINENTAL DE CAMPOS DOS GOYTACAZES AO PERU);

11) EF 103 (RJ) Niterói a Campos dos Goytacazes;

12) EF 265 (SP) Mairinque a Entr. EF 116;

13) EF 116 (RS) - Entrada EF 265 a Pelotas;

14) EF 333 (SP/PR) - Sorocaba a Curitiba;

15) EF 277 (PR) - Curitiba a  Eng. Bley;

16) EF 116 (PR/RS) - Eng. Bley a Esteio;

17) EF 116 (RS) - Esteio a Pelotas;

18) EF 293 (RS) - Pelotas - Rio Grande;

19)  EF 025 (BA) - Feira de Santana - Eng. Araujo Lima;

20) EF 431 (BA) - Eng. Araujo Lima a Camaçari;

21) EF 101 (BA) - Camaçari - Cabo;

22) EF 416 (BA/PE) - Cabo a Suape;

23) EF 277 (PR) - Lapa a Curitiba;

24) EF 277/278 (PR) - Curitiba a Paranaguá;

25) EF 479 (SP)- Região Metropolitana de São Paulo;

26) EF 430 (BA) - Alagoinhas a Campo Formoso;

27) EF 116 (BA/RN) - Campo Formoso a Parnamirim.

Com isto, esperam-se boas brigas entre os Estados e Municípios nos próximos anos pelas passagens próximas dos trechos, pois, literalmente, como se diz em Minas: “quem berra mais mama mais”. Afinal, ferrovias modernas, automáticas e rápidas para cargas gerais e em contêineres (até 80 km/hora e com baixo “headway”, inclusive em comboios com GPS e em vagões “double-stack” = dois andares de contêineres chipados e até refrigerados ou congelados) são imbatíveis em transportes acima de 500 km, sobretudo se em direção a portos profundos e modernos, os mais próximos possíveis da Ásia (a grande atual e futura demandante de quase tudo).

Contudo, a “menina dos olhos” do Governo Federal é a construção rápida da chamada Ferrovia Transcontinental entre Campos (RJ) e os portos do Peru, cruzando RJ, MG, DF, GO, MT, RO e AC. Com isto, teríamos uma cruz ferroviária gigante, passando perto de Brasília, Goiânia e Cuiabá - em áreas com ótimas terras a cultivar e muitos minérios a explorar - em direção ao Oceano Pacifico e entre até 3.000 e 4.000 km mais perto, respectivamente, do sul da Ásia e dos grandes portos da China (via, 3 formas futuras de acesso rápido) e ao Atlântico norte e à África Oeste. Para acessos ao Pacífico, teríamos os portos profundos e médios do Peru (alguns da VALE), via a Ferrovia Transoceânica, e ainda pelo novo Canal do Panamá (a concluir já em 2015 para navios com até 170 mil t.) e o futuro super canal da Nicarágua (em construção pelos chineses, a concluir até 2024 e para navios até 350 mil t.). Para usos intensivos destes canais, haveria vantagens de menores percursos totais e de acessos mais fáceis por navios de grande porte, vindos de todos os portos brasileiros profundos e acima de Tubarão (ES).

A FERROVIA TRANSOCEANICA terá 5,3 mil km, dos quais 2,9 mil km saindo e passando pelo Brasil. Ela também faz parte de acordo, prévio, entre a China e o Peru, daí o elevado interesse chinês também por questões estratégicas e políticas em longo prazo (também lembrando que a atual economia do Panamá é essencialmente chinesa e a da Nicarágua, russa). Com o elevado custo total inicialmente estimado em US$ 11,0 bilhões, tal ferrovia poderá ser construída em até seis anos após o seu inicio. Ainda no Brasil, a partir de Boqueirão da Esperança (AC), ela descerá até Pucallpa no Peru por um desfiladeiro (“Boqueirão da Esperança”) e de lá seguirá pelas margens do Rio Huallaga em direção ao norte do Peru até Taropolo e Tambo do Sol, onde cruzará os Andes no chamado “Passo de Porculla” (a 2.200 metros acima do mar, mas sendo a área mais baixa da região). Como a Bolívia, o Peru também tem alta experiência em construção e operação de ferrovias em grandes altitudes e, obviamente, a construção de alguns túneis e viadutos muito reduzirá os custos. Atualmente há tecnologias – sobretudo na Alemanha, EUA e China – com máquinas gigantes capazes de perfurar até 20 metros de túnel por dia (no Brasil, é conhecida como “tatuzão” e para perfurar linhas de metrô urbano) e ainda para implantar até 2 km de trilhos de ferrovia por dia após prontas as obras de arte (sistema NTC “New Track Construction Layer Machine”, já bastante usadas no Brasil).

Mesmo com previsão de altos custos, a nossa FERROVIA TRANSCONTINENTAL DE CAMPOS DOS GOYTACAZES AO PERU também é prioridade para os Chineses, que já disseram que querem comprar (e transportar) grãos, alimentos, minérios e outros itens diretamente do Brasil e América do Sul para não mais dependerem das tradings e de seus transportes (isto foi muito bem afirmado e até reafirmado pelas autoridades chinesas na Cúpula do BRICS em Fortaleza). Certamente, na volta, os navios gigantes e os novos trens - chineses e/ou em parceria com as empresas brasileiras - voltarão com fertilizantes, agroquímicos, cimento, aço, máquinas, eletroeletrônicos, itens da construção civil e outros produtos manufaturados chineses, a maioria por preços bem menores do que os atuais praticados no Brasil.

Assim, realmente, se com boa engenharia e recursos constantes e certos, tais ferrovias no Brasil e Peru podem ser construídas rapidamente e com alta qualidade. Na China, a engenharia rodoviária é tão avançada e eficaz que estão finalizando, em tempo recorde, a construção da Trans-Asian Railway com 14.000 km, desde Bangkok (Tailândia) até Istambul (Turquia), beneficiando 28 países, concentrando cargas de 114 mil km de rodovias, passando por regiões montanhosas, mas, a ser inaugurada ainda em 2015. Recente, algumas empresas chinesas propuseram, ainda informalmente, ao Governo dos EUA a construção de um trem bala para 350 km/hora a transitar por uma ferrovia gigante com 13.000 km de extensão entre o nordeste da China e os EUA, passando pela Sibéria (Rússia) e por túnel ferroviário gigante com 200 km sob o Estreito de Bering em direção ao Alasca e ao Canadá. Toda a construção e financiamentos seriam pelos chineses”.